La Laguna di Venezia è una grande zona umida divisa dal mare da un cordone litoraneo che va dalla foce del Brenta (in Comune di Chioggia) sino a quella del Sile (in Comune del Cavallino). Il cordone è interrotto da 3 bocche di porto che governano lo scambio di sedimento fra mare e laguna in conseguenza dei flussi di marea (vedi Figura 1). I flussi di marea, attraverso le bocche di porto, definiscono il bilancio fra erosione e sedimentazione in relazione allo stato morfologico dell’ambito lagunare.
Negli ultimi secoli il sistema lagunare ha subito notevoli modificazioni. Tre fiumi (Adige, Brenta e Piave che in origine sfociavano in laguna) sono stati deviati direttamente a mare e ciò ha comportato la riduzione dell’apporto di sedimento dalla terraferma. Negli ultimi anni la realizzazione di nuovi canali interni di navigazione (es. il Canale dei Petroli, vedi Figura 1), nuovi moli foranei alle bocche e l’attuazione del progetto MOSE (vedi nostra proposta alternativa) hanno ulteriormente variato il regime degli apporti di sedimento in laguna.
Le dinamiche morfologiche lagunari costituiscono una delle principali questioni con cui approcciare il problema emerso negli ultimi anni relativo alla gestione della Marittima (porto turistico di Venezia costruito lungo il perimetro dei quartieri di Santa Croce e Dorsoduro, vedi Figura 1).
Uno dei più ambiti modi utilizzati dai turisti per visitare Venezia è scendere dalle navi con cui stanno facendo una crociera e visitare la città. Ma le navi da crociera sono sempre più grandi; attualmente possono arrivare a 350-450 m di lunghezza, con larghezze di 40-60 m, altezze di 50-70 m e pescaggio anche oltre i 10 m.
L’accesso delle navi da crociera alla gronda lagunare deve necessariamente interessare i canali lagunari e la sosta non può che essere limitata alla Marittima dove sono presenti le attrezzature necessarie. Allo stato attuale le navi da crociera entrano in Laguna attraverso la bocca di Lido, percorrono il canale della Giudecca e arrivano alla Marittima (vedi Figura 1) costeggiando i giardini della Biennale e piazza San Marco. In genere si muovono assistite da rimorchiatori ma sul fondo dei canali lagunari si sollevano comunque enormi quantità di sedimenti e si innesta un moto ondoso alla lunga dannoso per le fondamenta di edifici e banchine.
Negli ultimi anni è stato valutato lo spostamento della navi da crociera verso Porto Marghera utilizzando il Canale dei Petroli con ingresso dalla Bocca di Malamocco ovvero farle arrivare alla Marittima attraverso il canale Vittorio Emanuele (canale lagunare parallelo al Ponte della Libertà). Altra possibilità potrebbe essere l’allontanamento delle grandi navi dal canale della Giudecca facendole entrare sempre dalla Bocca di Malamocco però facendole pervenire alla Marittima da sud (ma anche in questo caso si renderebbe necessario lo scavo di un nuovo tratto di canale). Evidentemente “spostare” le grandi navi dalla Marittima al Porto industriale di Marghera comporterebbe comunque enormi lavori di bonifica ambientale e drastica modifica alla destinazione d’uso delle strutture esistenti.
Anche per rispettare il delicato equilibrio della morfologia lagunare citato in premessa ultimamente sta prevalendo l’idea di costruire un nuovo porto fuori laguna. Si discute ad esempio se collocare un nuovo porto all’interno dell’attuale Bocca di Lido previa ulteriore “rivisitazione” verso il mare dei moli attuali. Sull’ipotesi viene spesso citato il cosiddetto progetto Duferco, previsto alla bocca del Lido presso le paratoie mobili del Mose lato mare.
Alla data attuale (06/2021) sembra definitivamente deciso
1) l’attuazione di una prima provvisoria fase (ovvero dirottamento delle grandi navi a Porto Marghera) e
2) la successiva attuazione di una seconda definitiva fase attraverso la costruzione di attracchi extra-lagunari.
Mercoledì 12/03/21 la Camera dei deputati ha approvato la conversione in legge del decreto che prevede l’allontanamento delle grandi navi dal centro storico di Venezia. Il decreto prevede che l’Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Settentrionale, che gestisce anche la Laguna di Venezia, abbia a disposizione 60 giorni di tempo per avviare un concorso di idee per elaborare proposte di punti di attracco fuori dalle acque della Laguna di Venezia. I punti qualificanti della questione sarebbero quindi:
1) nuovo porto turistico fuori dall’ambito lagunare;
2) previsione di fondali di ormeggio profondi non meno di 14 m per consentire attracco alle grandi navi;
3) lunghezza delle banchine portuali non minori di 400 m;
4) presenza di ausili per la logistica e relative attività nautiche collaterali.
In questa prospettiva e limitatamente alla sola questione turistica di intende qui ipotizzare una possibili soluzioni alla questione grandi navi. La soluzione proposta prevede la costruzione di un classico porto lungo la linea di costa con la previsione di una canale marino di accosto per arrivare su fondali idonei (almeno -14/-15 m rispetto al livello medio del mare).
La soluzione proposta (vedi Figura 2) prevede un nuovo porto da realizzarsi alla foce del Brenta, in destra idrografica, attraverso:
a) costruzione di una diga foranea che parzializzi la foce fino a fondali di 8-9 m;
b) la costruzione di una diga foranea lato Isola Verde fino a fondali di almeno 8-9 m;
c) scavi e dragaggi per formare un canale di ingresso/uscita con quote di fondo di circa 14 m s.m.;
d) scavi e dragaggi per formare uno specchio liquido protetto M in grado di garantire la movimentazione delle grandi navi in ingresso/uscita sempre con quote del fondale di 14 m s.m.,
e) predisposizione di banchine e moli di attracco per grandi navi, rimorchiatori per assistenza, navi minori per trasporto passeggeri da/per Venezia, moli secondari per navi e natanti più piccoli, ecc…
In linea di massima il nuovo porto turistico dovrebbe essere dotato di parcheggio esterno (vedi punto G1, circa 100 posti auto) presso l’ingresso principale I1 e di un secondo parcheggio interno G2 da almeno da 900-1000 posti auto e 30-50 posti autobus con ingresso alla zona portuale da I2 attraverso la viabilità secondaria L2.
B1, B2 e B3 indicano i moli di approdo delle grandi navi con lunghezze variabili fra 340 e 430 m. Moli secondari con banchine da 50-150 m sarebbero a disposizione (vedi punto C in Figura 2) per navi minori e traghetti destinati al collegamento via mare verso/da Venezia. H indica una possibile collocazione dell’edificio servizi principale con uffici amministrativi e direzione, K indica volumi destinati ad attività tecniche di supporto ed L indica un possibile sito per la torre piloti.
La seguente Figura 3 evidenzia, in forma schematica e semplicata, la morfologia dei fondali che si verrebbe a formare.
Il nuovo porto risulterebbe collegato via terra al retroterra lagunare ed a Venezia (dalla SS Romea si accede a Porto Marghera e a seguire al Ponte della Libertà, Marittima, Piazzale Roma, ecc…). Evidentemente andrebbe messa in conto la soluzione di varie problematiche viarie attraverso, ad esempio, il potenziamento del tratto di via Lungo Argine Brenta in Chioggia e la costruzione di una rotatoria di smistamento in corrispondenza all’incrocio fra la SS Romea e la stessa via Lungo Argine Brenta (vedi Figura 4).
Il nuovo approdo delle grandi navi risulterebbe collegato via mare con Venezia attraverso le Bocche di Chioggia, Malamocco o Lido ad esempio attraverso appositi traghetti destinati alla movimentazione del flusso turistico (vedi moli allo scopo destinati, punto C, Figura 2).
Attualmente il ponte della SS Romea sul fiume Brenta e il contiguo ponte ferroviario garantiscono ai natanti in transito una luce di passaggio limitata a poco meno di 3 m. Limitatamente a motoscavi o piccoli natanti il nuovo porto risulterebbe quindi collegabile alla Laguna attraverso il canale di Brondolo.
Risolvendo il problema della limitata luce di passaggio (in corrispondenza al citato ponte sulla SS Romea e sul contiguo ponte ferroviario) il nuovo porto, attraverso lo stesso fiume Brenta e previa costruzione di 4 nuove conche di navigazione, potrebbe essere collegato al nodo idraulico di Stra e da questo alla zona industriale di Padova e alla zona turistica della riviera del Brenta. Sarebbe altresì possibile l’accesso all’idrovia Fissero Tartaro Canalbianco attraverso l’idrovia Po-Brondolo. Già ora le merci vengono trasportate dal porto fluviale di Mantova, nel cuore della Pianura Padana, ai porti di Chioggia e Venezia su chiatte della capacità fino a 3.000 tonnellate, lunghe 95-110 m e larghe 11 m (carico assimilabile alla capacità di movimentazione garantita da circa 150 tir).
