UNA PROPOSTA ALTERNATIVA AL MO.S.E.

Ripropongo di seguito (testo corsivo) una proposta alternativa per la realizzazione, in Laguna di Venezia, di un sistema di protezione dall’acqua alta (proposta alternativa al MO.S.E.). La proposta venne presentata al Comune di Venezia nell’ottobre del 2005.

 

La soluzione del problema dell’acqua alta nella laguna di  Venezia non può non tener conto delle seguenti considerazioni:

1) APPORTI SECONDARI. In situazioni di marea sostenuta la laguna riceve acqua non solo dalle bocche di porto ma anche da una serie di apporti secondari: a) la rete di drenaggio del bacino scolante, b) le precipitazioni meteoriche, c) le infiltrazione dal sottosuolo sia da lato mare che da lato terraferma; d) situazioni locali relative alle portate di piena dei fiumi non ancora risolte (su tutte il taglio esistente sull’argine destro del fiume Sile presso Portegrandi). Il livello medio dell’acqua nel catino lagunare, dopo la chiusura dei collegamenti diretti col mare, non rimane quindi costante durante gli eventi di alta marea, ma tende ad aumentare in ragione diretta con la durata dell’evento e con l’intensità della fenomenologia meteorologica. Gli eventi più significativi di acqua alta possono durare un intervallo di tempo sufficiente a permettere agli apporti secondari  di accumulare volumi idrici, alzando il livello medio dell’acqua in laguna; questi rialzi, stimati da vari studi, sono tuttavia non ancora del tutto compiutamente spiegati, soprattutto dal punto di vista dei valori massimi probabili e della corrispondente frequenza.

2) DURATA OPERATIVA DELL’OPERA. La durata operativa di qualsiasi opera di difesa dalle acque alte, tenuto conto degli oneri economici connessi alla realizzazione della stessa opera, non può che interessare archi temporali molto elevati (non decine di anni ma dai cento anni in su). Le condizioni ambientali presumibilmente muteranno durante la vita dell’opera; avremo ad esempio: a) variazioni del livello del medio mare (eustatismo); b) variazioni delle quote che regolano la morfologia delle terre emerse (subsidenza); c) variazioni  dell’uso dell’ambiente lagunare (attività antropiche, acquacoltura, …); d) variazioni del sistema di drenaggio nel bacino scolante (modificazione degli apporti in situazione di piena, sia in termini qualitativi che quantitativi…); e) variazioni delle caratteristiche delle attività portuali; f) variazioni all’uso turistico dell’ambiente lagunare.

3) RICADUTA SOCIALE ED ASPETTI ECONOMICI. La soluzione deve essere attentamente valutata anche in termini di ricaduta sociale, nell’immediato e nel futuro. Gli eventi di acqua alta interessano comunque periodi temporali relativamente limitati nell’arco dell’anno (qualche giorno nel complesso). La soluzione adottata, oltre che tecnicamente valida, potrebbe essere funzionale ad altri usi, magari con ricadute economiche immediate e non trascurabili.

4) IDRODINAMICA LAGUNARE. La soluzione adottata dovrà fronteggiare situazioni idrodinamiche peculiari della laguna veneta, alcune delle quali attualmente non ancora ben conosciute e poco studiate. A titolo di esempio si richiama il fenomeno dei sovralzi differenziali durante i periodi di bora o scirocco fra gli estremi della gronda (Chioggia e Cavallino); i venti innescano movimenti di masse d’acqua ingenti entro la gronda lagunare, sviluppando dinamiche non ancora del tutto chiarite.

5) UTILIZZI PARTICOLARI. La soluzione adottata deve essere occasione anche per utilizzi non ortodossi del sistema di difesa. Ad esempio la gestione selettiva degli interventi di chiusura ed apertura per attivare fenomeni di vivificazione artificiale dell’ecosistema lagunare, ovvero interventi mirati in situazione di sovralzo differenziato, ecc…

Con il progetto attualmente in itinere (qui indicato per semplicità col termine MO.S.E.) tutti i punti accennati sono stati sostanzialmente presi in considerazione; le opere previste dal progetto rispondono in vario modo alle esigenze sopra accennate. Pur tuttavia è possibile proporre alla discussione, oltre che una serie di aspetti probabilmente poco valutati o da approfondire ulteriormente, anche una soluzione alternativa al problema dell’acqua alta a Venezia.

Vediamo innanzitutto i parametri meteo-marini di riferimento per dimensionare o validare il progetto. L’evento massimo di riferimento [ad esempio nella valutazione dell’incidenza dei citati apporti secondari di cui al ptrecedente punto 1)] è sempre l’evento del novembre 1966; nel 1966 si verificò il massimo storico di marea misurato a Punta della Salute. Pur tuttavia potrebbe sorgere qualche dubbio circa la validità di considerare di riferimento, per un’opera con durata operativa dell’ordine dei cento e più anni, la marea del 1966. Se ipotizziamo, ad esempio, il concomitante verificarsi di livelli di marea elevati sull’Adriatico meridionale…

ricordiamo che nell’autunno del 2002, ad Otranto, furono misurati persistenti e significativi valori di marea nell’arco di 3-4 settimane. Durante lo stesso periodo la conseguenza diretta del fenomeno fu una sequenza ininterrotta di fastidiose alte maree a Venezia –

... e l’instaurarsi del campo barico sull’Europa centro meridionale come accaduto nel 1966, avremo livelli massimi di marea a Venezia similari a quelli misurati nel 1966 ma con decorso del fenomeno mareale su una durata maggiore; ben maggiore sarebbe inoltre il valore medio dei livelli di marea nell’ambito della medesima durata. Con riferimento al progetto MO.S.E., ipotizzando uno scenario con punte massime di marea (anche) più basse ma con valori medi più elevati, sorge spontanea la domanda: fino a che punto è accettabile  scegliere un sistema di chiusura che permette il deflusso in laguna, per soluzione tecnica originaria, di milioni di metri cubi di acqua di mare durante un evento di acqua alta eccezionale?

– si allude evidentemente al sistema di paratoie mobili del MO.S.E.. Il sistema, quando operativo, permette l’ingresso in Laguna dell’acqua di mare attraverso gli spazi fra le paratoie e attraverso i varchi creati dal movimento alternato delle stesse paratoie (movimento indotto dal moto ondoso) –

Anche il punto 3) non è di secondaria importanza. E’ pensabile mettere in campo una soluzione con costi economici elevatissimi e probabilmente spropositati rispetto alla frequenza dell’evento o spropositati rispetto al possibile danno arrecato dall’evento stesso? In altri termini: vista l’entità economica dei costi correlati all’esecuzione del sistema di difesa dalle acque alte, la scelta tecnica sul possibile sistema da adottare deve limitarsi a considerare il solo aspetto della protezione dalle acque alte?

Il punto 4) dovrebbe necessariamente far propendere ad una soluzione tecnica di tipo bidirezionale; in altri termini l’opera di difesa dalle acque alte dovrebbe fronteggiare non solo le sollecitazioni dal mare verso la laguna (sovralzo idrometrico, moto ondoso, ecc…) ma anche dalla laguna verso il mare. E’ stata sufficientemente approfondita la corrispondenza fra durata temporale necessaria a modificare l’assetto delle paratoie del sistema MO.S.E. e durata temporale del transitorio durante il quale avviene l’inversioni di flusso alle bocche di porto in situazione di bora o scirocco?

La soluzione di seguito esposta tiene conto che l’opera di chiusura delle bocche di porto, finalizzata a proteggere la gronda lagunare dall’acqua alta, dovrebbe

A) avere una ricaduta sociale immediata,

B) essere accettata dalla popolazione residente e

C) avere un utilizzo plurimo.

Sulla base di questi presupposti le opere di difesa devono essere sfruttabili con elevata frequenza (sistemi flessibili e costi operativi contenuti) e devono permettere, almeno durante i massimi ed i minimi di marea ordinaria, il collegamento veicolare e pedonale fra Chioggia,  Pellestrina,  Lido e Cavallino.

Si propone quindi un sistema di ponti mobili, per ognuna delle tre bocche di collegamento fra la laguna e il mare. Il sistema di ponti mobili, in condizioni non operative, rimane parcheggiato entro tunnels interrati; in tal modo viene ridotto l’impatto paesaggistico. Il sistema di ponti mobili, in condizioni operative, permette la chiusura dei canali di accesso alla gronda lagunare con situazioni meteo-marine avverse e permette la transitabilità veicolare e pedonale fra Chioggia, Pellestrina,  Lido e Cavallino, in condizioni meteorologiche ordinarie.

Dal punto di vista della mobilità viaria e pedonale il sistema deve garantire:

) la percorribilità in sicurezza,

) un efficace sistema di indicazione del periodo (orario) di operatività,

3°) un sistema preferenziato di utilizzo (a pagamento per i non residenti, agevolato o gratuito per i residenti a Pellestrina e Lido),

) un efficace intervento in caso di incidente o malfunzionamenti.

Dal punto di vista del presidio contro le maree il sistema deve garantire:

) celerità nelle operazioni di apertura e chiusura;

6°) utilizzo combinato e/o simultaneo tra le tre bocche, ma anche l’utilizzo singolo;

) impermeabilità totale all’ingresso dell’acqua, tra mare e laguna, in situazioni operative;

) robustezza e durabilità nel tempo;

) apprestamenti per ridurre le spese ed i tempi di manutenzione.

Le figure allegate permettono un approfondimento delle caratteristiche tecniche della proposta. La figura 1 evidenzia in sezione le caratteristiche del manufatto modulare che compone il ponte mobile.

 

FIGURA 1
Il ponte mobile è formato da elementi modulari in serie costituiti da una coppia di cassoni A (lunghi indicativamente 10 m, larghi 5 m ed alti circa 4 m) collegati da un telaio di profilati metallici reciprocamente saldati (G, H) sul quale due pareti metalliche M separano l’interno della struttura dall’esterno. I due cassoni A, per ragioni più avanti precisate, sono dotati di un sistema semiautomatico di pompaggio che può riempire il volume interno di acqua di mare fino ad una quota desiderata; l’acqua può essere dirottata a marea attraverso gli scarichi B e può essere immessa attraverso le paratoie C. Lungo le pareti M sono presenti delle ulteriori paratoie ad apertura automatica ed elettrica che permettono l’ingresso dell’acqua entro l’interno del ponte mobile sia dalla parte a mare che dalla parte in laguna. I valori delle altezze D (legate al problema navigabilità) e E (fondale) dipendono dalla bocca di porto da presidiare (Lido, Malamocco o Chioggia). Una platea Q ancorata sul fondo supporta le guide di scorrimento N. Annegati nella platea i collettori P e Q contengono i cavi che permettono la movimentazione del ponte. Il collegamento fra ponte e linee guida (N) permette lo sviluppo di azioni di contrasto in tutte le direzioni, con la sola esclusione della direzione di movimentazione del ponte (durante le fasi di chiusura ed apertura). La parte superiore F (larga indicativamente 13,5-14 m) permette lo sviluppo di 2 corsie stradali da 3,5 m cadauna, di due marciapiedi da 1,5 m cadauno e di due fascie di rispetto multiuso larghe 2 m circa.

 

In condizioni non operative i moduli sono parcheggiati sotto un tunnel interrato ordinariamente pieno d’acqua (vedi successiva figura 3) ma che saltuariamente può essere svuotato (vedi figura 2) per permettere la manutenzione dei manufatti.

 

FIGURA 2
Sezione tipo del ponte mobile entro il tunnel in condizioni asciutte (acqua di mare espulsa dal vano D). A indica il piano campagna contermine, B la soletta di copertura (eventualmente transitabile), C sono i due muri d’ambito che continuano ammorsandosi nel sottosuolo.
FIGURA 3
Sezione tipo del ponte mobile entro il tunnel in condizioni normali (acqua di mare A che riempie il tunnel. B indica il livello dell’acqua entro il tunnel (corrispondente al livello presente nella bocca di porto). In queste condizioni l’azione di sforzo normale sulle rotaie di appoggio C é negativa (il ponte mobile praticamente galleggia) in quanto manca l’acqua entro i due cassoni che formano il supporto del piano viario.

 

Per ogni ponte mobile sono previste due situazioni di utilizzo ordinario:

a) utilizzo quotidiano con marea ordinaria e nei periodi in cui i gradienti di mare non sviluppano velocità eccessive alle bocche di porto (colmi e ventri di marea astronomica), durante i quali i ponti diventano operativi permettendo il collegamento viario fra Cavallino, Lido, Pellestrina e Chioggia.

b) utilizzo di emergenza con alta marea, col blocco dei sovralzi mareali alle bocche di porto.

Avremo invece un utilizzo straordinario quando la gestione dei ponti mobili si svilupperà su utilizzi particolari (es. strozzatura dei punti di ingresso della marea per la vivificazione lagunare). Le figure 4, 5, 6 e 7 illustrano le tipiche manovra per attivare l’utilizzo quotidiano.

 

FIGURA 4
Apertura FASE 1. Entro il tunnel il ponte mobile presenta i cassoni A vuoti, è pieno d’acqua con quota del pelo libero uguale alla quota esterna (nella bocca di porto); i supporti C sono sollecitati a trazione (la struttura galleggia). A seguito di allarme marea o durante i colmi/ventri di marea ordinaria, inizia la movimentazione del ponte.
FIGURA 5
Apertura FASE 2. Il ponte mobile è uscito dal tunnel. I cassoni A sono ancora vuoti; il livello dell’acqua nella parte a mare, nella parte verso la laguna e entro il ponte sono identici (E); le paratoie B sono aperte per permettere la risoluzione di eventuali scompensi piezometrici; le guide C sono sollecitate solo a trazione o per spinta laterale causato dall’eventuale moto ondoso entro la bocca di porto.

 

FIGURA 6
Apertura FASE 3. Il ponte mobile è arrivato a metà della bocca di porto e si è unito alla parte simmetrica. I cassoni A vengono riempiti di acqua per stabilizzare la struttura; le paratoie D e C vengono chiuse in caso di apertura giornaliera; gli appoggi B sono sollecitati a compressione.

 

FIGURA 7
Apertura FASE 4. In caso di apertura ordinaria viene aperto il transito agli automezzi (C, B) e alle persone  (A).

 

FIGURA 8
Situazione del fondale in corrispondenza alle linee di corsa C quando il ponte mobile è riposto nel tunnel. Tra A e B viene garantito il tirante necessario all’idrodinamica delle bocche lagunari e alla movimentazione dei natanti.

 

La figura 9 illustra la configurazione in situazione di utilizzo di emergenza.

 

FIGURA 9
Ponte mobile che chiude la bocca di porto in situazione di alta marea. Il cassone C è riempito di una quantità d’acqua maggiore della parte D per attivare un momento stabilizzante. La paratoia E continua ad essere aperta in modo da stabilizzare il livello fra interno del ponte mobile e livello laguna. Tra mare e laguna si crea una differenza di livello pari alla quota A meno la quota B.

 

La figura 10 illustra una tipica configurazione di utilizzo straordinario.

 

FIGURA 10
Esemplificazione di come la parziale chiusura del ponte mobile alla bocca di porto permetta l’acquisizione di un rapporto di chiusura L2/L1 utile alla vivificazione lagunare e alla gestione delle maree minori intervenendo unicamente sulla sezione di flusso alla bocca di porto.

 

L’utilizzo ordinario viene rappresentato anche nelle figure 13, 15, 17, 18 e 19.

 

FIGURA 11
Esploso del ponte mobile durante la manovra di chiusura/apertura. Si evidenzia: 1) la suddivisione in moduli M; 2) la posizione delle paratoie di compenso laterali D; 3) le linee guida C. A indica il pelo libero, F la superficie dell’acqua nella bocca di porto ed E il fondale.
FIGURA 12
Immaginiamo di essere in una delle bocche di porto (Lido, Chioggia o Malamocco), qui indicata senza acqua per evidenziare le parti del ponte mobile sotto il livello del mare. G indica il fondo della bocca di porto; H indica le scogliere d’ambito; A sono le strade che conducono al ponte mobile; B la piattaforma di raccordo fra A ed il ponte mobile; C la copertura del tunnel che contiene il ponte mobile in condizioni di stallo; D il sistema di raccordo fra B e l’inizio del ponte mobile; E le paratoie o porte vinciane che racchiudono il tunnel (sagomate come la sponda H in modo da ridurre l’impatto paesaggistico quando il ponte mobile risulta non attivo); F le vie di corsa posizionate sul fondale G (regolano la movimentazione del ponte).
FIGURA 13
Evidenziamo gli stessi elementi della FIGURA 12 ma con acqua L entro la bocca di porto; si osservi che tutti gli elementi del ponte mobile non sono visibili o presentano un impatto paesaggistico trascurabile.
FIGURA 14
La bocca di porto viene qui indicata senza acqua per evidenziare le parti del ponte mobile sotto il livello del mare. Inizia allarme alta marea e viene attivata  l’apertura del ponte mobile. Comincia ad aprirsi la paratoia scorrevole indicata con A.
FIGURA 15
Stessa situazione di FIGURA 14 ma con acqua presente. Inizia l’allarme alta marea e comincia aprirsi la paratoia A (in ambedue le sponde della bocca di porto); nel tunnel C (vedi FIGURA 12) è presenta acqua di mare con pelo libero alla stessa quota della bocca di porto per cui l’apertura delle paratoie può avvenire senza particolari problemi.
FIGURA 16
La figura illustra sempre la zona delle operazioni senza la presenza dell’acqua di mare.  Dopo l’apertura della paratoia A inizia ad uscire il ponte mobile B (sia da una sponda che dall’altra). Il ponte, con i cassoni opportunamente alleggeriti viene trascinato lungo le guide F (vedi FIGURA 12); la conformazione del modulo in uscita in C (punto di attacco alle guide F) permette l’asportazione di eventuali accumuli di sabbia.
FIGURA 17
Dopo l’apertura della paratoia A inizia ad uscire il ponte mobile B (sia da una sponda che dall’altra).
FIGURA 18
I due ponti mobili continuano ad uscire dai rispettivi tunnels di stallo; è possibile prevedere velocità medie di percorrenza variabili fra 20-30 e 50-60 cm/sec.
FIGURA 19
Operazione conclusa. In questa situazione il ponte è transitabile durante i periodi di alta marea ordinaria  durante le 3-4 ore a cavallo dei colmi e dei ventri. In situazioni di allarme marea il sistema è pronto a resistere ai sovralzi di marea che si formano a mare.

 

In situazione di acqua alta abbiamo la situazione illustrata nelle figure 20 e 21.

 

FIGURA 20
In situazione di allarme marea la transitabilità lungo il ponte viene sospesa. Il livello a mare si alza rispetto al livello in laguna (marea meteorologica).
FIGURA 21
Il livello a mare continua ad aumentare fino ad arrivare al valore maggiore (colmo di marea) di 2,5 e più metri oltre la quota in laguna. In questa configurazione il sistema è idoneo a fronteggiare mareggiate e forti venti. La gronda lagunare non è toccata da sovralzi del pelo libero a mare.

 

In condizioni non operative i ponti mobili non sono visibili nelle bocche di porto (vedi figura 8 e figura 13) e risultano parcheggiati entro i tunnels interrati (figura 3).

Una possibile soluzione del sistema a ponti mobili, alla bocca di Lido, viene visualizzato nella figura 24.

 

FIGURA 22
Il livello a mare ritorna ad essere confrontabile con quello in laguna. Il ponte mobile può essere riaperto; in A avviene lo sgancio ed ognuna delle due parti del ponte mobile ritorna all’interno del corrispondente tunnel di stallo.
FIGURA 23
Dopo la chiusura delle due paratoie A si ritorna alla situazione originaria.
FIGURA 24
Ipotesi di soluzione viaria alla Bocca di Lido. A indica le strade di accesso (doppia corsia); B le zone di ingresso al ponte mobile (con parcheggi e biglietteria); C indica i manufatti esterni (stazioni di gestione del ponte mobile); F indica il sedime dei tunnels coperti (interrati) che permettono lo stallo dei ponti quando non operativi; E indica il sedime a mare occupato dai ponti quanto operativi; G i manufatti di controllo delle operazioni.

 

La figura 25 ripropone la soluzione alla bocca di Lido evidenziando specificatamente gli elementi che in condizioni normali risultano a vista e modificano effettivamente la morfologia locale rispetto alla situazione attuale.

 

FIGURA 25
Ipotesi di soluzione viaria alla Bocca di Lido. Rispetto alla figura 24 non vengono evidenziate le parti interrate o nascoste. A indica la strada di accesso; B la zona di ingresso al ponte mobile; C i manufatti esterni di manovra; F indica la nuova penisola a mare  dove è posizionato il tunnel di stallo collocato in corrispondenza al molo sud della bocca di Lido; G indica i manufatti di controllo delle operazioni.

 

Allo stesso modo le figure 26/27 e le figure 28/29, illustrano una possibile soluzione rispettivamente alla bocca di Malamocco e alla bocca di Chioggia.

 

FIGURA 26
Ipotesi di soluzione viaria alla Bocca di Malamocco. A indica le strade di accesso (doppia corsia) e le sistemazioni viarie complementari; B le zone di ingresso ai ponti mobili (con parcheggi e biglietteria); C indica i manufatti esterni (stazioni di gestione del ponte mobile); D indica il sedime dei tunnels coperti (interrati) che permettono lo stallo dei ponti quando non operativi; F indica il sedime a mare occupato dai ponti quando operativi; E indica i manufatti di controllo delle operazioni.
FIGURA 27
Ipotesi di soluzione viaria alla Bocca di Malamocco; la figura 27 è uguale alla figura 26 ma non vengono evidenziati i manufatti interrati e viene rappresentata la situazione di ponte non operativo. A indica le strade di accesso e le sistemazioni viarie complementari; B le zone di ingresso al ponte mobile (con parcheggi e biglietteria); C indica i manufatti esterni per la gestione del ponte mobile; E i manufatti di controllo delle operazioni.
FIGURA 28
Ipotesi di soluzione viaria alla Bocca di Chioggia. A indica le strade di accesso (doppia corsia); B indica i manufatti esterni (stazioni di gestione del ponte mobile); C indica il sedime del tunnel coperto (interrato) che permette lo stallo del ponte quando non operativo; F indica il sedime a mare occupato dal ponte quando operativo; D i manufatti di controllo delle operazioni.
FIGURA 29
Ipotesi di soluzione viaria alla Bocca di Chioggia; viene riproposta la figura 28 ma senza evidenziare i manufatti interrati e nell’ipotesi di ponte non operativo. A indica le strade di accesso; B indica i manufatti esterni (stazioni di gestione del ponte mobile); D i manufatti di controllo delle operazioni.

 

E’ stata eseguita una piccola valutazione economica di massima per definire gli oneri economici necessari ad attuare l’intervento di protezione di Venezia dall’acqua alta col sistema dei ponti mobili; la valutazione economica è afferente alla ipotesi di soluzione proposta nelle figure 24, 26 e 28:

1] esecuzione delle strade di accesso, di  avvicinamento, delle aree di scambio e di sosta: sono stimati 2,5 milioni di euro per la bocca di Lido, 2 milioni per Malamocco e 1,6 milioni per Chioggia;

2] scogliere ed opere marine correlate: sono stimati 5 milioni di euro per Lido, 0,5 milioni per Malamocco e 0,5 milioni di euro per Chioggia;

3] opere civili relative all’esecuzione dei tunnels di stallo: 55 milioni di euro per Lido, 33 milioni per Malamocco e 22 milioni per Chioggia;

4] opere di carpenteria metallica e finiture per i “ponti mobili”: 50 milioni di euro per il Lido, 31,5 milioni di euro per Malamocco e 26,5 milioni di euro per Chioggia;

5] opere elettriche e meccaniche: 10 milioni di euro per il Lido e 9 milioni di euro rispettivamente per Malamocco e Chioggia;

6] opere civili di servizio (controllo, guardiania, manutenzione): 10 milioni di euro per Lido e 9 milioni di euro rispettivamente per Malamocco e Chioggia;

7] opere civili relative ai ponti mobili in assetto operativo: 140 milioni di euro per Lido, 84 milioni per Malamocco e 72 milioni per Chioggia;

8] sistemazione viabilità a Pellestrina e Lido: 60 milioni di euro;

9] sistemazione viabilità a Chioggia e Cavallino: 10 milioni di euro;

10] sistema di allertamento ed intervento: 15 milioni di euro;

11] lavori integrativi e vari: 60 milioni di euro.

Abbiamo quindi un totale complessivo per lavori pari a circa 727 milioni di euro. A questa cifra vanno sommati oneri per rilievi ed indagini, acquisizioni aree, accantonamenti di legge, spese tecniche, spese di pubblicità, spese per attività di supporto, imposte, imprevisti e altro, valutabili in 223 milioni di euro. Il totale complessivo ammonta quindi a circa 950 milioni di euro.

Vediamo alcuni lati positivi della soluzione proposta:

1) si ottiene una chiusura ermetica, fra mare e laguna, in situazione di acqua alta eccezionale. E’ quindi eliminato il problema dell’apporto residuo di portata in laguna legato alla conformazione del sistema delle paratoie mobili previsto dal progetto MO.S.E. La chiusura ermetica allunga l’intervallo temporale entro cui fronteggiare l’acqua alta entro la gronda lagunare durante eventi meteorologici avversi;

2) il sistema è bidirezionale, quindi sono efficacemente fronteggiabili le sollecitazioni legate ai sovralzi di marea che si sviluppano a mare e le sollecitazioni legate a repentine variazioni di flusso alle bocche all’instaurarsi di particolari campi di vento (sovralzi differenziali con bora e scirocco);

3) il sistema ha un impatto sociale immediato, durevole, ben accettato, da subito e nel tempo, in quanto rende possibile un sistema di mobilità impensabile per gli abitanti di Lido e Pellestrina. In condizioni ordinarie la viabilità può essere garantita per 5-6 ore ogni giorno; in via eccezionale (compatibilmente con il tipo di marea astronomica e con le esigenze portuali) il sistema può permettere la chiusura delle bocche di porto anche per periodi di 1 o più giorni;

4) l’instaurazione di un sistema di pedaggi, a pagamento per i visitatori e ridotto o nullo per i residenti, permette un ritorno economico non di eccezionale rilevanza ma comunque in grado di abbattere buona parte delle spese annuali necessarie alla manutenzione ordinaria dell’opera;

5) il sistema presenta un impatto paesaggistico trascurabile in quanto, nelle situazioni di stallo, i ponti mobili sono completamente interrati e nascosti al campo visivo;

6) le tecnologie per realizzare l’opera nei suoi varia aspetti sono mature e relativamente affidabili. Una buona progettazione può annullare buona parte delle perplessità che possono sorgere da una iniziale presa di visione della proposta;

7) il sistema a ponti mobili costa leggermente meno del sistema MO.S.E. e comporta ricadute sociali e ricavi annuali di gestione di ben altra valenza;

8) il sistema dei ponti mobili permette di operare scelte progettuali che aumentano la sicurezza della soluzione e tiene adeguatamente conto dell’impossibilità di valutare con precisione sufficiente la variabilità dei parametri meteo-marini di riferimento per i dimensionamenti e le verifiche.

Ovviamente esistono alcuni lati negativi:

1) viene modificato il fondale in corrispondenza alle linea di scorrimento dei ponti mobili. La necessaria modificazione morfologica al fondale (del resto abbondantemente presente anche nel progetto MO.S.E.) può tuttavia essere mitigata operando opportune scelte tecniche sul dimensionamento delle piastre di supporto;

2) se non è accettato dalla popolazione l’abbandono per Lido e Pellestrina della condizione di isole, il sistema non è da prendere in considerazione;

3) pur se in misura inferiore rispetto al sistema MO.S.E., gli oneri economici preventivabili non sono comunque trascurabili.

Padova, 20 ottobre 2005

ing. Giuliano Zen

Posizione A1070 dal 1986, Ordine di Treviso.

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